여기에 제시된 회로는 모터 사이클에 사용되는 DC-CDI 용입니다. DC-CDI는 고전압 (200-400VDC)이 12V 공급 전압에서 변환 된 것입니다.

조사 및 제출자 : Abu-Hafss

회로를 살펴보면 분홍색 상자로 묶인 CDI 장치와 왼쪽의 나머지 회로가 고전압 변환기라는 두 부분이 있음을 알 수 있습니다.

CDI의 작동은 여기에서 찾을 수 있습니다. 조 .

왼쪽의 회로는 차단 발진기를 기반으로 한 고전압 변환기입니다. 컴포넌트 Q1, C3, D3, R1, R2, R3 및 변압기 T1은 차단 발진기를 형성합니다.

L1은 1 차 코일이고 L2는 피드백 코일입니다. C1, C2 및 D1은 DC 전압 평활 구성 요소입니다.

작동 원리

회로의 전원이 켜지면 R3는 Q1의베이스에 포워드 베이를 제공합니다. 그러면 Q1이 켜지고 변압기의 1 차 코일 L1을 통해 전류가 흐르기 시작합니다.

이것은 2 차측 또는 피드백 코일 L2에서 전압을 유도합니다.

변압기 기호의 빨간색 (위상) 점은 L2 (및 L3)에서 유도 된 전압의 위상이 180 ° 이동되었음을 나타냅니다.

즉, L1의 아래쪽이 음수 일 때 L2의 아래쪽이 양수가됩니다.

L2의 양의 전압은 R1, D1, R2 및 C3을 통해 Q1의베이스로 피드백됩니다. 이로 인해 Q1이 더 많이 전도되고 L1을 통해 더 많은 전류가 흐르고 궁극적으로 더 많은 전압이 L2로 유도됩니다.

이로 인해 L1이 매우 빠르게 포화되어 자속의 더 이상 변화가 없으므로 L2에 더 이상 전압이 유도되지 않습니다.

이제 C3가 R3을 통해 방전을 시작하고 마지막으로 Q1이 꺼집니다. 이것은 L1의 전류 흐름을 중지하므로 L1 양단의 전압이 0이됩니다.

“개가 짖는 것을 멈추게 하는 고주파 소리 ”

이제 트랜지스터가 '차단'되었다고합니다. C3가 점진적으로 저장된 전하를 잃음에 따라 Q1베이스의 전압은 R3을 통해 순방향 바이어스 상태로 되돌아 가기 시작하여 Q1을 켭니다. 따라서 사이클이 반복됩니다.

Q1의이 스위칭은 회로가 매우 높은 주파수에서 진동 할 정도로 매우 빠릅니다. 1 차 코일 L1과 2 차 L3은 승압 변압기를 형성하므로 L3에서 상당히 높은 교류 전압 (500V 이상)이 유도됩니다.

이를 DC로 변환하기 위해 고속 복구 다이오드 D2가 배치됩니다.

제너, R5 및 C4는 레귤레이터 네트워크를 형성합니다. 제너 값의 합은 CDI의 메인 커패시터 (C6)를 충전하는 데 필요한 고전압과 같아야합니다.

또는 원하는 항복 전압을 가진 단일 TVS 다이오드를 사용할 수도 있습니다.

D2 양극의 출력이 항복 전압 (제너 값의 합)에 도달하면 Q2의베이스가 순방향 베이를 수신하므로 Q2가 켜집니다.

이 동작은 Q1의 포워드 베이를 훔쳐 오실레이터를 일시적으로 중지시킵니다.

출력이 항복 전압 아래로 떨어지면 Q2가 꺼지고 발진이 다시 시작됩니다. 이 동작은 매우 빠르게 반복되어 출력이 항복 전압보다 약간 낮게 유지됩니다.

CDI 장치의 지점 (D)에서 포지티브 트리거 펄스도 Q2의베이스에 공급됩니다. SCR U1은 자체 연결을 끊을 수 있도록 MT1 / MT2의 전류가 0이되도록 요구하기 때문에 발진을 일시 중지하는 것이 중요합니다.

또한 이는 방전 중에 공급되는 모든 전력이 그렇지 않으면 낭비되기 때문에 전력 경제성을 증가시킵니다.

Rama Diaz 씨가 공통 HV 컨버터 회로를 공유하는 다중 CDI 섹션을 갖기 위해 특별히 요청했습니다. 그의 요청 중 일부는 다음과 같습니다.

Ok 요즘 대부분의 엔진에는 더 이상 분배기가 없습니다. 각 점화 플러그마다 코일이 있거나 많은 경우에 2 개의 점화 플러그를 동시에 발사하는 이중 포스트 코일이 있습니다. 두 개의 스파크가 실제로 각 점화 이벤트에 사용됩니다. 다른 하나는 배기 행정이 끝날 때 빈 실린더로 발화합니다. 따라서이 구성에서 2 채널 CDi는 6cyl에 대해 4cyl 및 3 채널을 실행하고 v8 등 ...

거의 모든 4 행정 엔진에는 쌍을 이루는 2 개의 실린더가 있으므로 한 번에 1 개의 코일 (2 개의 점화 플러그에 연결됨) 만 발화합니다. 다른 하나는 별도의 트리거 신호에 의해 구동되는 대체 점화 이벤트에서 발화됩니다. 예 애프터 마켓 ECU에는 최대 8 개의 완전히 분리 된 점화 트리거 신호 ....

예, 우리는 2 개 또는 3 개의 완전히 분리 된 장치를 가질 수 있지만 가능하면 모든 것을 하나의 장치에 포함하고 싶습니다. 그리고 일부 회로를 공유 할 수있는 방법이있을 것이라고 생각합니다.

... 400v를 제공하기 위해 하나의 더 무거운 전류 스텝 업 섹션을 가질 수 있다고 생각하고, 코일을 독립적으로 구동하기 위해 각각 별도의 트리거 신호가있는 두 개의 (또는 3 개의) 개별 CDI 코일 드라이버 섹션을 가질 수 있습니다 .... 가능한??

그런 식으로 4 개 (또는 6 개)의 점화 플러그에 연결된 2 개 (또는 3 개)의 이중 포스트 코일을 사용하고 낭비 된 스파크 구성에서 정확한 시간에 모두 점화 할 수 있습니다.

이것은 우리가 지금 종종 간단한 트랜지스터 기반 점화기를 사용하여 유도 방식으로 수행하는 방식이지만 스파크 강도는 종종 터보 및 고성능 응용 제품에 충분히 강하지 않습니다.

“연산 증폭기를 사용한 구형파 발생기 ”

회로 설계 :

위에 표시된 전체 회로를 사용할 수 있습니다. 분홍색 상자에 포함 된 CDI 장치는 하나의 이중 점화 코일을 구동하는 데 사용할 수 있습니다. 4 기통 엔진의 경우 6 기통의 경우 2 개의 CDI 장치, 3 개의 CDI 장치를 사용할 수 있습니다. 다중 CDI 장치를 사용하는 경우 다이오드 D5 (파란색 원)를 도입하여 각 섹션의 C6을 분리해야합니다.

변압기 사양 :

진동 주파수가 상당히 (150kHz 이상)이므로 페라이트 코어 변압기가 사용됩니다. 작은 13mm EE 코어 변압기는 완벽하게 작업을 수행 할 수 있지만 이러한 작은 구성 요소를 처리하는 것은 쉽지 않을 수 있습니다. 조금 더 큰 것을 선택할 수 있습니다. 에나멜 구리선은 1 차 (L1)의 경우 0.33-0.38mm, 2 차 L2 및 L3의 경우 0.20-0.25mm입니다.

그림은 보빈의 평면도를 보여줍니다.